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La crisis del volcán islandés acelera la implantación de nuevas tecnologías en la gestión del cielo
Las graves perturbaciones sufridas por el transporte aéreo a raíz de la erupción del volcán islandés Eyjafjalla han reforzado las tesis en favor de un «cielo único europeo». Con él en marcha, las cosas hubieran sido muy distintas estas semanas atrás y el bloqueo aéreo que duró casi seis días se hubiera dejado sentir mucho menos entre los pasajeros que quedaron en tierra y en las cuentas de resultados de las compañías de aviación.
Los elementos del proyecto europeo de 'cielo único' son dos: la red de satélites de posicionamiento denominada 'Galileo', cuyo despliegue se encuentra en curso, y una reforma sustancial de los sistemas de control de tráfico aéreo, identificada con el acrónimo SESAR (por Single European Sky ATM Research) que es menos conocida del gran público pero que se encuentra actualmente en fase de desarrollo. Los primeros pasos para su despliegue efectivo están previstos para dentro de un par de años, pero es muy probable que el volcán islandés acelere la agenda. Los ministros de Transportes abordarán el tema este martes, durante una reunión extraordinaria que dedicarán al tema en Bruselas.
SESAR supone, por encima de todo, la renovación absoluta de las tecnologías de control del espacio aéreo. La mayor parte de ellas datan de los años 50 del pasado siglo y la mayoría de los equipos en servicio fueron instalados a lo largo de los años 80. Se trata de tecnologías analógicas: la comunicación entre el piloto y el controlador se realiza a través de la radio, por conexiones de baja calidad que se sobrecargan, además, muy fácilmente.
Los aviones en vuelo discurren por corredores aéreos predeterminados, en secuencias definidas por el control de tráfico de cada zona de acuerdo con sus propias capacidades. La información del fragmento del espacio aéreo que cada controlador supervisa la ve sólo él, y no los comandantes de los aviones que aparecen resaltados por el radar en sus cuadrantes respectivos. Los márgenes operacionales de seguridad son enormes, precisamente por lo primitivo de los procedimientos y de los apoyos de que estos se sirven y el dispendio en tiempos, carburante y posibilidades es muy grande.
SESAR pretende cambiar la situación. Su director ejecutivo, Patrick Kay, resume los objetivos perseguidos en una conversación con EL CORREO: «Para 2020 pretendemos triplicar la capacidad del espacio aéreo europeo, multiplicar la seguridad por un factor de 10%, reducir otro 10% el impacto ambiental de cada vuelo y rebajar a la mitad los costes de control».
Alcanzar tales logros requiere cambios sustanciales en equipos, procedimientos y conceptos. La idea es que la información que tiene el controlador sobre la situación del espacio aéreo la compartan los aviones, lo que requiere modificar aspectos importantes en los aparatos, cambiar los canales de comunicación y trabajar casi exclusivamente sobre información numérica, gestionada y vehiculada a través de equipos digitales.
Trayectos más directos
Bajo el nuevo modelo, y en síntesis, un avión no tendrá que desplazarse por los corredores aéreos en los que se encuentra dividido el espacio aéreo, sino que podrá orientarse directamente hacia su destino, con ahorros enormes de tiempo y carburante. En la situación creada por las cenizas del Eyjafjalla, los aviones habrían podido contornear las zonas marcadas como peligrosas por el centro de seguimiento de cenizas volcánicas de Londres, adaptándose en tiempo real a los cambios; no se habrían quedado en tierra.
«Un vuelo típico Estocolmo-Bruselas, por ejemplo», dice Kay, «requiere dos horas y media, pero con SESAR podría durar entre 12 y 20 minutos menos, lo que daría luigar a un ahorro de entre 400 y 700 kilos de fuel, es decir, de 13 a 23 toneladas menos de emisión de CO2».
Las aproximaciones a los aeropuertos podrán ser efectuadas de manera mucho más natural; el avión planeará en buena parte del tramo final, reduciendo consumos y ruido. En Barajas, según Kay, se han efectuado 80 aterrizajes de esas características, en la fase de experimentación de procedimientos.
El proyecto contempla la división del espacio aéreo europeo en nueve grandes áreas de gestión. La titularidad jurídica de esas áreas seguirá siendo nacional, porque SESAR no prevé cesiones de soberanía a una instancia común. El conjunto del sistema se verá, sin embargo, muy aligerado. El control del tráfico aéreo en Europa está actualmente cubierto por 27 proveedores nacionales de servicio, con 60 centros de tráfico aéreo y centenares de centros de aproximación. El espacio aéreo está dividido en más de 650 sectores.
El sistema derrocha recursos: la fragmentación de rutas genera deseconomías de 1.400 millones, otros tantos la ineficiencia de los vuelos y el control terrestre 1.000 millones, lo que arroja un balance de dinero mal empleado de 3.800 millones al año. En SESAR se están invirtiendo 2.100 millones. La fase de despliegue, que debería comenzar en 2013, compromete inversiones próximas a los 30.000 millones, una parte significativa de los cuales serán empleados en reformar las aeronaves para poder procesar la nueva información que les llegará a los comandantes a la cabina.
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